لماذا يتم تقريب النوافذ والأبواب في الطائرة

في فجر الطيران ، كانت الطائرات مختلفة تمامًا عما هي عليه الآن ، وقد تم تنفيذ العديد من القرارات بعد كارثة أخرى أودت بحياة جديدة.

حتى الأبواب ذات الفتحات بدأت تدور بعد الحادث التالي ، وليس نتيجة لفكرة مصممي الطائرات. لماذا كان عليك الابتعاد عن الأشكال المعتادة للأبواب والنوافذ في الحياة اليومية؟

في يوم الأحد الموافق 10 يناير 1954 ، طارت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار دي هافيلاند DH.106 من طراز Comet 1 إلى لندن من روما تشامبينو على متن طائرة BOAC 781 في رحلتها الأخيرة من سنغافورة. يجب أن أقول إن المذنب 1 كان أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة التي بدأوا للتو في استخدامها في الرحلات الجوية المدنية التجارية. في عام 1953 ، أصبح BOAC أول مشغل كبير لهذا النوع الجديد تمامًا من الطائرات ، حيث أتيحت له الفرصة لنقل الركاب عبر المسافات الطويلة في وقت أقصر.

وكان الاقلاع في الساعة 09:34 بتوقيت جرينتش. في الساعة 09:50 ، اتصل قبطان الرحلة برحلة BOAC أخرى أمامه لمناقشة الأحوال الجوية على طول الطريق ، ولكن تم قطع الاتصال. لم يبلغ الطاقم عن أي حالات طوارئ ، لكنهم لم يتصلوا أيضًا.

رأى الصيادون حطام الطائرة المحترقة يسقط من السماء. تحطمت الطائرة في البحر الأبيض المتوسط بالقرب من جزيرة إلبا. قتل جميع الركاب الـ 29 وأفراد الطاقم الستة الذين كانوا على متنها. في المساء ، نتيجة لعملية البحث ، تم رفع 15 جثة من الماء. كشفت دراستهم عن كسور وكدمات في الأطراف التي وردت بعد الموت. ولكن في الوقت نفسه ، لم يتم العثور على دليل على أن الوفاة جاءت نتيجة للانفجار. ومع ذلك ، فقد وجد أن جميعهم تقريبا تعرضوا لإصابات في الجمجمة وتمزق في الرئة. هذه الإصابات تشير مباشرة إلى أن وفاة الركاب والطاقم حدثت نتيجة لخفض الضغط الفوري للطائرة على علو مرتفع. اختفت نسخة الانفجار على متن الطائرة على الفور. ولكن في الوقت نفسه ، لم يستطع الخبراء فهم سبب تدمير الطائرة في الهواء.

وحتى يتم توضيح أسباب الحادث ، قامت ثلاث شركات طيران تشغل هذا النوع من الطائرات بتعليق رحلاتها. ولكن مرور الوقت ، ولم تتمكن اللجنة من معرفة سبب تحطم طائرة BOAC 781. عانت خطوط الطيران من خسائر جسيمة ، لذلك تم استئناف رحلات 23 مارس 1954 إلى المذنب 1. وقال رئيس BOAC في مقابلة تلفزيونية أن شركة الطيران لن تطير مع الركاب إذا لم تكن راضية عن حالة الطائرة.

لكن التحقيق استمر ، ولتحديد أسباب الكارثة ، قام BOAC حتى بتخصيص طائرة Comet 1 من أسطولها من أجل إخضاعها للعديد من الأختام وإزالة الضغط التي تشبه تلك التي تحدث أثناء التشغيل.

حتى في بداية التحقيق ، تم بناء نموذج جسم الطائرة الذي وضعت فيه العارضات على مقاعد الركاب لتأكيد نسخة من الضغط الفوري للطائرة في فارنبورو. تم ضخ الهواء في جسم الطائرة ، مما زاد من الضغط حتى صمد الهيكل أمام الضغط الداخلي وانفجر. تم طرح العارضات من المقاعد ، وسجلت كاميرات الأفلام المثبتة ضربات متعددة من "الرؤوس" على السقف وتفاصيل داخلية بارزة. ومع ذلك ، فإن سبب تدمير جسم الطائرة لم يكن واضحا ، لأنه تم تصميمه بهامش كبير من القوة وتجاوز المتطلبات الحالية.

من أجل محاكاة عمليات الختم وإزالة الضغط على غرار تلك التي تحدث أثناء التشغيل على الأرض ، تم بناء بركة ضخمة في فارنبورو. كانت مليئة بالماء ، حيث تم تحميل الطائرة المخصصة للتجارب. تم تحقيق الختم عن طريق ضخ الماء في الغلاف حتى يتم الوصول إلى قيم ضغط معينة ، وبعد ذلك تم ضخ المياه خارجها. استمر هذا "الإجراء" دون انقطاع لعشرات ، مئات ، فقط حوالي ألف مرة. بعد خمسة أشهر ، لم يتمكن الجسد من الوقوف عليه وانفجاره. من بين العوامل المحددة ، وجد أن أعلى توتر في الجسم كان في زوايا الثقوب المقطوعة في جسم الطائرة للنوافذ والأبواب والبوابات. في هذه الأماكن ظهرت شقوق التعب ، مما أدى إلى تمزق الجسم.

إن العمل المنجز للعثور على أسباب الكارثة استكمل بشكل كبير المتطلبات الدولية لتنظيم وإجراء التحقيقات.

على جميع الطائرات ، بدأت الأبواب والنوافذ والبوابات يتم تقريبها دون زوايا حادة. بالإضافة إلى ذلك ، أدرك المصممون أنه يجب تزويد الطائرة بأجهزة تعمل على إصلاح تشغيل المحركات والأنظمة والأجهزة ، فضلاً عن المفاوضات بين أعضاء الطاقم والمرسلين.

بالإضافة إلى ذلك ، نضجت الحاجة إلى "الصناديق السوداء" المزعومة بوضوح في مجال الطيران. بعد تحطم طائرة أخرى مع طائرة Comet 1 في نفس عام 1954 ، أصبحت هذه الصناديق متطلبًا إلزاميًا لجميع الطائرات المصنعة